Casi todo lo que le pasó al río Mill le fue hecho. Se rellenaron marismas, se amurallaron orillas, se construyeron fábricas y se usó el agua como desagüe, y en ningún momento consta que hubiera mucha discusión al respecto.
Este tramo es la excepción. Aquí algo se propuso, se peleó y no se construyó.
La propuesta
En 1942 los planificadores de New Haven consideraron por primera vez llevar una vía arterial sobre el río Mill y a través del parque de East Rock. La idea se retomó de forma intermitente hasta los años cincuenta. Hacia 1959 y 1960, la ciudad, el estado y los ingenieros de carreteras coincidían a grandes rasgos en el propósito y el trazado.
Desde la ingeniería de tráfico de los años cincuenta era evidente. Un valle fluvial es un corredor natural: llano, continuo, ya parcialmente despejado y en la dirección que el tráfico quería seguir. El suelo del parque salía barato porque la ciudad ya era su dueña.
Lo que llegó a dibujarse
El East Rock Connector era una autopista de cuatro carriles, de poco más de una milla, desde la interestatal 91 en la salida 6 — Willow Street y Blatchley Avenue — hasta un cruce en Whitney Avenue con Armory Street, en Hamden. Lo promovía el Departamento de Carreteras de Connecticut y la Bureau of Public Roads federal habría pagado la mitad. El presupuesto era de 5 millones de dólares en 1964 y de unos 10 millones en 1968.
Lo que conviene detenerse a mirar es el diseño. Para ahorrar suelo, las dos calzadas iban a discurrir por orillas opuestas del río Mill, y el río entre ellas iba a ser enderezado, estrechado y encajonado en un canal de hormigón, haciendo de mediana de la autopista. Al norte de Orange Street los carriles en sentido norte volverían a cruzar y la vía seguiría al pie de la roca.
El río no era un obstáculo que salvar. Era el hueco entre los carriles.
La pelea
La oposición creció entre 1961 y 1965, según los planos dejaban claro el alcance de la expropiación: vecinos de East Rock, Cedar Hill y Fair Haven, y de Spring Glen al otro lado del límite con Hamden, junto con la propia comisión de parques de la ciudad. El New Haven Register, que en general apoyaba la construcción de autopistas, se puso en contra de esta, argumentando que el estado intentaba imponer su voluntad por encima de la de la gente a la que la carretera perjudicaría.
En 1964 el diputado estatal Lawrence O'Brien encabezó la oposición en la legislatura, sosteniendo que la conexión no aliviaría la congestión sino que la concentraría en el extremo norte, descargando el tráfico en Whitney Avenue.
La ley que la mató
Y aquí está lo que hace que esta pelea importe más allá de New Haven.
En 1965 la Asamblea General de Connecticut aprobó lo que hoy es la sección 7-131j de los Estatutos Generales. Establece que, cuando el estado quiera tomar suelo municipal destinado a conservación o recreo para hacer una carretera, debe aportar terreno equivalente o pagarlo; debe celebrar una audiencia pública adicional en la que ha de exponer sus "razones para tomar el suelo de espacio abierto en lugar de otro suelo"; y:
el estado no tomará, para carreteras u otros fines, ninguno de esos terrenos salvo que el órgano de gobierno del municipio donde se encuentran lo haya aprobado por mayoría de todos sus miembros.
Un municipio ya podía decir que no. La Junta de Concejales de New Haven no dio su aprobación y la conexión quedó jurídicamente inviable. Se abandonó formalmente hacia 1970.
El gobierno federal no aprobó una protección equivalente para los parques hasta el año siguiente, en la sección 4(f) de la Ley del Departamento de Transporte de 1966. Una discusión vecinal sobre esta orilla ayudó a producir una ley estatal que llegó antes.
Lo que costó de todos modos
La interestatal 91 sí se construyó, por el borde este, entre 1962 y 1966, y se llevó unos diez acres de parque, prado y marisma de marea. El parque por el que se puede caminar hoy es lo que sobrevivió al acuerdo, no lo que se defendió.
La carretera que sigue medio ahí
Vaya a ver la salida 6. El enlace se construyó para alimentar una autopista que nunca se hizo, y se nota: estructuras de rampa sobredimensionadas, viaductos a caballo del río y muñones de rampa que sencillamente se acaban. Es la prueba física más clara de todo el sendero de algo que no ocurrió.
Por qué esto está en un letrero
Casi todos los demás letreros de este sendero describen algo que la ciudad le hizo al río sin mucha discusión pública. Este describe el momento en que sí hubo discusión, en público, y el público ganó una parte.
El sendero en el que usted está existe porque eso siguió siendo cierto: los que usan un lugar acaban siendo los que lo defienden.
El letrero en este punto
El letrero completo, en inglés y español. Amplíe para leerlo.
Este letrero es todavía un borrador. Los recuadros rayados son fotografías que aún no se han conseguido.
Fuentes y lecturas adicionales
Cuando un enlace lleva a un original escaneado — una página de periódico, un mapa, una revista de ingeniería — es el documento en sí, no un resumen.
- Conn. Gen. Stat. § 7-131j — taking of municipal open space land by the state
- The East Rock Connector — Connecticut roads (kurumi.com)
- CT 10A Expressway (unbuilt) — NYCRoads
- The East Rock Connector — Connecticut roads
- Report of the New Haven Civic Improvement Committee, 1910
- Mill River Trail Framework Plan
- Mill River history — Mill River Trail
Investigación y créditos
La investigación histórica para la señalización del Mill River Trail fue realizada por Colin M. Caplan, de Magrisso Forte, y John R. Logan, con aportaciones de Jason Bischoff-Wurstle del Museo de New Haven y notas de recorrido de Steve Hamm. Las imágenes se acreditan individualmente. Los mapas de localización proceden de OpenStreetMap, © OpenStreetMap contributors, ODbL.
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