Hay un tipo de documento que New Haven ha producido más o menos cada veinticinco años desde 1910: el plan para el río Mill. Leerlos en orden es una buena forma de entender cómo ha pensado la ciudad sobre el agua, la industria y su propio futuro, y con qué constancia ha sabido lo que debía hacer.
1910: Gilbert y Olmsted
Cass Gilbert y Frederick Law Olmsted prepararon el primer plan moderno de la ciudad, presentado al Comité de Mejora Cívica en 1910. Proponía un circuito interior de parques, avenidas y reservas unidos por senderos que nunca tuvieran que cruzar una carretera.
Sobre el río Mill en concreto pedía una franja de terreno abierto junto al agua, en lugar de los muros verticales artificiales que la ciudad ya empezaba a construir para controlar el curso del río. Advertía de que esa franja también contendría la densidad que venía, con sus casas de dos pisos. Y señalaba, en 1910, que la contaminación ya era un problema con la marea baja.
La ciudad construyó los muros.
1941: Rotival lee el mismo valle al revés
Maurice E. H. Rotival era un planificador francés que enseñaba en la Escuela de Arquitectura de Yale cuando la Comisión de Planeamiento lo contrató en 1941. Pensaba las ciudades como organismos — flujos de mercancías, industria y tráfico — y cuando miró el río Mill vio justo lo contrario que Gilbert y Olmsted.
Donde ellos habían querido una franja verde entre los barrios y las fábricas, Rotival calificó las tierras bajas del río, Cedar Hill y la orilla del puerto para industria pesada, ferrocarril de mercancías y autopistas de acceso limitado. Fue el primero en ver el valle como un eje natural de transporte norte-sur y el primero en proponer una vía rápida por él, al pie de East Rock.
Volvió en 1951 con un "Plan de Equilibrio" que lo repetía: residencial en las tierras altas del oeste, logística y automóvil en el valle del río.
Nada del río había cambiado. Había cambiado la manera de mirarlo.
1954: el plan se convierte en excavadoras
Con el alcalde Richard C. Lee y el director de renovación urbana Edward Logue, New Haven se convirtió en el caso de prueba más famoso del país para el dinero federal de renovación urbana, y los diagramas de Rotival se convirtieron en contratos. El Área de Renovación del Río Mill arrasó manzanas de viviendas, comercios y talleres del siglo XIX en la frontera entre Wooster Square y Fair Haven, y las sustituyó por naves de una planta y patios de distribución por camión.
La carretera que no se construyó
La vía arterial del valle era la última pieza, y la que falló.
Hacia 1959 y 1960 la ciudad, el estado y los ingenieros coincidían a grandes rasgos en el trazado. Entonces circularon los planos y la gente vio que el propio río Mill iba a ser enderezado en un canal de hormigón y usado como mediana entre las dos calzadas.
La pelea duró de 1961 a 1965 y acabó en el código legal: una ley estatal que impedía al departamento de carreteras tomar terreno municipal de parque sin que los concejales de la propia ciudad lo aprobaran por mayoría. Los de New Haven se negaron. El East Rock Connector nunca se construyó.
La interestatal 91 se hizo igualmente y se llevó unos diez acres. El letrero 10, al pie de la roca, cuenta esa historia como es debido.
1987 y 2013
El Plan Municipal de Desarrollo del Mill River de 1987 y el Plan del Distrito Mill River de 2013 parten de la premisa contraria a la de Rotival: que el río es un activo y no un obstáculo, que el suelo industrial junto al agua merece recuperarse en vez de ampliarse, y que la gente debería poder llegar a la orilla.
Uno de ellos sí se construyó
Casi todo lo que hay en esta página es un plan que no ocurrió. La avenida de Gilbert y Olmsted se archivó. La vía arterial de Rotival se detuvo. La conexión murió en el código legal.
Por eso vale la pena señalar el plano de la esquina de este letrero, porque ese sí es real.
Es una propuesta de 2018 de Save the Sound y la ciudad para el recinto de la escuela John S. Martinez, en Exchange Street: levantar un tramo muerto de calzada y dejar que el suelo absorba su propia lluvia en lugar de lanzarla al río. En 2022 se construyó. Salieron casi doce mil pies cuadrados de asfalto. Entraron trescientas plantas nativas, con jardines de biorretención y cunetas para recoger la escorrentía, un paseo que enlaza con el sendero y un mural titulado Born to Explore.
Ciento doce años después de que Gilbert y Olmsted le dijeran a la ciudad que dejara algo de terreno al río, alguien le dejó algo de terreno.
Aquello en lo que todos coincidieron
Todos estos planes, a lo largo de un siglo de supuestos por lo demás incompatibles, dicen alguna versión de la misma frase: la gente debería poder caminar junto a este río.
Se ha tardado hasta ahora en construirlo.
El letrero en este punto
El letrero completo, en inglés y español. Amplíe para leerlo.
Este letrero es todavía un borrador. Los recuadros rayados son fotografías que aún no se han conseguido.
Fuentes y lecturas adicionales
Cuando un enlace lleva a un original escaneado — una página de periódico, un mapa, una revista de ingeniería — es el documento en sí, no un resumen.
- Mill River Trail Green Infrastructure Park — Save the Sound
- Report of the New Haven Civic Improvement Committee, 1910 — Gilbert and Olmsted
- Mill River District Plan, 2013
- Mill River Trail Framework Plan
- The East Rock Connector — Connecticut roads
- Mill River Watershed Based Plan — Save the Sound
Investigación y créditos
La investigación histórica para la señalización del Mill River Trail fue realizada por Colin M. Caplan, de Magrisso Forte, y John R. Logan, con aportaciones de Jason Bischoff-Wurstle del Museo de New Haven y notas de recorrido de Steve Hamm. Las imágenes se acreditan individualmente. Los mapas de localización proceden de OpenStreetMap, © OpenStreetMap contributors, ODbL.
Esta página cambió por última vez el 2026-10-12.